Kun Järviseudulle rataa puuhattiin

 

Monet vanhemman sukupolven ihmiset Järviseudulla muistavat ajan yli 60 vuotta sitten, kun Järviseudulle puuhattiin rautatietä. Ajatus rautatiestä 1920-luvun lopulla yhdistämään länsirannikko idän laajoihin vesistöihin oli mielenkiintoinen ja sai kannatusta jopa valtakunnan tasolla. Palautetaanpa hieman noita aikoja nähtäville eräitten dokumenttien pohjalta (Aleksi Latvalan arkisto).

Ensimmäinen yritys ratasuunnitelman tekemiseksi tehtiin keisarivallan aikaan. Vaasan kaupunki teki vuosina 1904-1905 anomuksen valtiopäiville poikittaisradan rakentamiseksi Pohjanmaalta Savoon. Ehdotus ei saanut silloin kannatusta. Perustelut radan rakentamiseksi olivat silloin, kuten myöhemminkin, samat. Vedottiin mm. alueen taloudellisiin arvoihin. Sellaisia olivat ennen kaikkea alueella olevat ”suunnattomat” valtion metsäalueet, puhumattakaan yksityisten omistamista metsistä. Lisäksi vedottiin puolustuksellisiin etuihin.

Ajatus jäi siis hautumaan. Silloin tällöin edistykselliset sanomalehdet muistuttivat asian tärkeydestä. 

Rautatietoimikunta asiaa ajamaan

 

Toukokuussa 1926 käytiin seuraava neuvottelu Seinäjoella, jonne oli saapunut 11 kunnan edustajat keskustelemaan ratahankkeesta. Innostus asiaa kohtaan oli edustajien keskuudessa suuri. Jo samana kesänä elokuussa kokoonnuttiin uudelleen Viitasaaren pitäjässä virallisemmissa merkeissä. Siellä valittiin rautatietoimikunta, jolle annettiin valtuudet viedä asiaa eteenpäin. Kohta kokouksen jälkeen rata-alueen kunnat teettivät ”silmämääräisen tutkimuksen” ratainsinööri Waldemar Janssonilla. Hänen suorittamansa arvio tuki vahvasti niitä oletuksia, joita kunnat olivat edellyttäneet.

Alkoi ankara ”lobbaus” Helsingissä. Siellä pidettiin mm. kevättalvella 1927 kokous, jossa oli mukana kaikkien puolueitten kansanedustajia. Toimikunta jätti myös anomuksen valtioneuvostolle virallisen tutkimuksen tekemiseksi. Ehdotuksessa radan päätepisteiksi esitettiin lännessä Seinäjokea tai Lapuaa ja idässä Savon radalla Alapitkää tai Siilinjärveä. 

Kaksi suunnitelmaa radan kulkemisesta

Rata suunniteltiin kulkemaan Järviseudun alueella seuraavasti: Lapualta lähtevä vaihtoehto kulki Tiistenjoelle (asema), Kauhajärven eteläpuolitse noin neljä kilometriä (laiturivaihde siellä), sitten Pihlajakankaalle Lepistön talon kohdalta Lappajärven tienristeyksen kautta  (Kurejoen asema). Alajärven pohjoispuolitse Sänkiahoon (asema), Hoiskoon (laiturivaihde), Iiruun järven eteläpään kautta (laiturivaihde) Möksyyn likimain vanhan Hongiston talon tienoilta (laiturivaihde). Sitten ratasuunnitelma eteni Lintulahteen, Kiminkiin, Vahankaan jne. aina Alapitkään saakka.

Seinäjoen vaihtoehto oli hieman eteläisempi. Se siis lähti Seinäjoelta Veneskosken ja Ruismäen kautta Kuortaneelle (asema), Kätkään (laiturivaihde), Laasalaan (Soinin asema), Toraseen Soinissa (Torasjärven pohjoispuolitse, siellä laiturivaihde), sitten Karstulan asema, jonka jälkeen rata yhtyisi edelliseen ratasuunnitelmaan. 

Miksi rataa haluttiin ? 

Erityisen suuri merkitys näytti olevan ajatuksella, että metsävarojen lisäksi varsinkin Keski-Suomen alueella nähtiin olevan suuret vesivoimavarat, joita ei ollut otettu vielä käyttöön. Näistä voimavaroista oli arvioitu mm. Himonkoski 5000 hevosvoimaa, Huopanankoski 2000 hevosvoimaa ja Keihärinkoski 1200 hevosvoimaa. Lisäksi löytyi muita pienempiä voimanlähteitä.

Vesistöt laskettiin myös eduksi uittoväylinä, joiden kautta saatettiin laajoja alueita rautatiekuljetuksen piiriin.

Mainittakoon vielä metsätuotteista terva, jonka määräksi arvioitiin ainakin Seinäjoelta lähtevän haaran vaikutuspiirissä noin 789 tonnia ja sysiäkin vielä 1500 tonnia. Maataloustuotteita aina heinistä alkaen laskettiin kuljetettavan rautatiellä noin 123 tonnia vuodessa.

Lapualta lähtevän haaran kautta tervan kuljetusmäärä olisi 723 tonnia, sysien määrä 1382 tonnia. Tämän suunnan vaikutuspiirissä oli tuolloin 44 pienempää sahaa, joiden yhteinen vuotuinen tuotanto oli 14500 standardia, josta puolet laskettiin rautateillä kuljetettavaksi eli noin 20 379 tonnia.

Lapuan haaran erikoisuuksiin laskettiin kuuluvaksi tietenkin Vimpelin kalkkivuori. Sen oletettiin kuuluvan radan vaikutuspiiriin mutta olisi edellyttänyt eri raiteen tekemistä sinne, koska se oli kymmenen kilometrin päässä pääradasta. Kaivoksen tuotannoksi arvioitiin vuodessa 19 500 tonnia.

Tämän kirjoituksen puitteissa ei voida mennä yksityiskohtiin kovin tarkasti, mutta jonkinlaisen kuvan saa radan tarpeellisuudesta edellä kirjoitetusta tekstistä.

Mielenkiintoinen on maininta radan merkityksestä Suomen puolustuslaitoksen kannalta. Puolustusrevisioni mainitsee mietinnössään seuraavaa: ”On myös kiinnitettävä huomiota siihen, että niistä Pohjanlahden rannikolla olevista satamista, joiden kautta tuonti ulkomailta sodan aikana tulisi tapahtumaan, pitäisi olla hyvät yhteydet maan niihin osiin, jotka tulisivat olemaan sotanäyttämönä, sekä teollisuuskeskuksiin, jotta ulkomailta tulevat tarvikkeet ilman tarpeetonta ajanhukkaa voitaisiin sieltä kuljettaa taisteleville joukoille ja teollisuuskeskuksiin. Maan rautatieverkkoa kehitettäessä olisi  nämä näkökohdat otettava huomioon.” Tällainen kannanotto on tietenkin tulkittava puoltavaksi lausunnoksi radan tekemiseksi.

Toisin on käynyt. Rataa ei rakennettu, vaikka se sai puoltavia lausuntoja monelta ”viralliselta taholta”. Helmikuussa 1929 toimikunnan anomus meni hallituksen käsittelyyn, jossa se koki hylkäävän kohtalon.